4 - Luật biển quốc tế là một tên gọi khác của Luật hàng hải quốc tế. 5 - Quốc gia có quyền tài phán đối với các hành vi vi phạm pháp luật do mọi tàu thuyền dân sự nước ngoài gây ra trong nội thủy và lãnh hải của mình. 6 - Các quyền ưu đãi và miễn trừ ngoại Tài liệu Luật kinh doanh quốc tế 1 có mã là 144139, file định dạng docx, Hoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế 1. Mã: 172244 Dạng:.docx Page: 90 Size:72 Kb Tải: 16 Xem:578. Xem . Từ khóa: Vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, hợp đồng quốc tế, pháp luật hàng hải Việt Nam. 1. Đặt vấn đề. Trong những năm qua, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã không ngừng phát triển và đóng vai trò quan trọng đối với nền hàng hải thế giới các Trường Đại học Hàng hải Quốc tế (IAMU). Tháng 5 năm 2005, Trường đã vượt qua quá trình đánh giá của Tổng cục đo lường chất lượng (STAMEQ) và vinh dự là đơn vị đầu tiên trong hệ thống các Trường đại học, cao đẳng cả nước Pháp luật. Bản tin 113; Pháp đình; TPO - Bộ Tổng tham mưu QĐND Việt Nam vừa tổ chức Hội nghị thông qua Kế hoạch Duyệt binh hàng hải quốc tế, Diễu binh đường phố năm 2020 của Quân chủng Hải quân. Tại hội nghị, Phó Đô đốc Phạm Hoài Nam, Tư lệnh Quân chủng Hải EkvPE. Điều ước quốc tế của Tổ chức hàng hải thế giới IMO2. Điều ước quốc tế của Liên hiệp quốc3. Điều ước quốc tế của Tổ chức lao động thế giới Luật hàng hải quốc tế gồm những quy định gì? Một cách tổng quát, Luật hàng hải quốc tế là tập hợp các quy tắc, quy định pháp lý để điều chỉnh những quan hệ xã hội phát sinh từ hoạt động hàng hải quốc tế. Thứ nhất, các quan hệ xã hội phát sinh từ hoạt động hàng hải quốc tế theo bao gồm Quan hệ phát sinh từ hoạt động vận tải đường biển, người vận chuyển, người thuê vận chuyển, giữa chủ hàng và chủ tàu, người khai thác tàu, hợp đồng đại lý tàu biển, môi giới hàng hải, giao nhận hàng hóa; giữa người bảo hiểm, quan hệ về sở hữu tàu, cầm cố, bắt giữ hàng hải, bắt giữ tàu biển, cứu hộ hàng hải. Quan hệ phát sinh giữa các quốc gia liên quan đến tàu biển hoạt động trong các vùng biển, quốc gia tàu mang cờ, quốc gia có cảng, quốc gia ven biển, quy định về cấu trúc của tàu, an toàn hàng hải, phòng chống ô nhiễm biển, trang thiết bị của tàu, về điều kiện và khả năng chuyên môn của thuyền viên. Quan hệ phát sinh trong hoạt động quản lý hành chính hàng hải, quản lý cảng biển và luồng hàng hải; an toàn an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; quản lý tàu biển và thuyền viên. Như vậy, dưới góc độ quan hệ xã hội phát sinh từ hoạt động hàng hải quốc tế, Luật hàng hải quốc tế gồm những quy định gì? phải được xem xét bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền viên, cảng biển, luồng hàng hải, cảng cạn, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường, quản lý nhà nước về hàng hải và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học. Thứ hai, các quy tắc, quy định pháp lý của Luật hàng hải quốc tế được xuất phát từ các điều ước quốc tế, tập quán hàng hải quốc tế, các án lệ, học thuyết của chuyên gia và các luật quốc gia trên lĩnh vực hàng hải. Do đó, dưới góc độ các điều ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam ký kết, gia nhập, Luật hàng hải quốc tế gồm những quy định gì? sẽ bao gồm Điều ước quốc tế của Tổ chức hàng hải thế giới IMO Công ước về Tổ chức Hàng hải Quốc tế, 1948 Sửa đổi năm 1991, 1993 Công ước về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế, 1965 Công ước quốc tế về mạn khô, 1966 Nghị định thư 1988 sửa đổi Công ước quốc tế về mạn khô, 1966 Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển, 1969 Nghị định thư năm 1992 của Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu Quy tắc quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển, 1972 Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu, 1973 sửa đổi bởi Nghị định thư 1978 và Nghị định thư 1997 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển, 1974 Nghị định thư 1978 sửa đổi Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển, 1974 Nghị định thư 1988 sửa đổi Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 Công ước về Tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế, 1976 Sửa đổi năm 1988 của Công ước về Tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế, 1976 Hiệp ước khai thác về tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế, 1976 Sửa đổi 1988 của Hiệp ước khai thác về tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế 1976 Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, thi, cấp chứng chỉ chuyên môn và bố trí chức danh đối với thuyền viên, 1978, được sửa đổi 1995 Công ước quốc tế về tìm kiếm và cứu nạn hàng hải, 1979 Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải, 1988 Nghị định thư ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải đối với các giàn khoan cố định ở thềm lục địa, 1988 Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm từ dầu nhiên liệu, 2001 2. Điều ước quốc tế của Liên hiệp quốc Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển, 1982 3. Điều ước quốc tế của Tổ chức lao động thế giới Công ước số 186 về Lao động Hàng hải của Tổ chức lao động quốc tế Ngoài ra, Luật hàng hải quốc tế gồm những quy định gì?, đó là các điều ước quốc tế song phương và khu vực khác về hàng hải mà Việt Nam đã ký kết hoặc gia nhập. Bên cạnh đó, Luật Hàng hải quốc tế cũng bao gồm các quy định pháp lý về lĩnh vực hàng hải của pháp luật quốc gia. Trên đây là nội dung khái quát về Luật hàng hải quốc tế gồm những quy định gì?. Nếu Quý khách hàng có khó khăn trong việc tìm kiếm một Công ty Luật Tư vấn và hỗ trợ về vấn đề Luật hàng hải quốc tế, vui lòng liên hệ chúng tôi Phước và Các Cộng Sự là một công ty luật chuyên nghiệp được thành lập tại Việt Nam và hiện có gần 100 thành viên đang làm việc tại ba văn phòng Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội và Đà Nẵng. Phước và Các Cộng Sự cũng được đánh giá là một trong những công ty luật chuyên về pháp luật dân sự hàng đầu tại Việt Nam mà có các lĩnh vực hành nghề đứng đầu trên thị trường pháp lý như Lao động và Việc làm, Thuế, Mua bán và Sáp nhập, Tranh tụng. Chúng tôi tự tin là một trong những Công ty Luật cung cấp dịch vụ pháp lý tốt nhất đến Quý khách hàng. SummaryArticle NameLuật Hàng Hải Quốc Tế Gồm Những Quy Định Gì?DescriptionLuật hàng hải quốc tế gồm những quy định gì? Một cách tổng quát, Luật hàng hải quốc tế là tập hợp các quy tắc, quy định pháp lý để điều chỉnhAuthorNguyễn Hữu Phước Publisher NamePhuoc & Partners Publisher Logo Chiều 31/5, Kỳ họp thứ 13 Hội đồng nhân dân tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu đã thông qua Quy hoạch tỉnh thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 với phương châm phát triển “Đột phá - Năng động - Sáng tạo - Bền vững”. Đồng chí Phạm Viết Thanh, Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư tỉnh ủy, Chủ tịch Hội đồng nhân dân tỉnh chủ trì kỳ họp. Theo đó, quy hoạch tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu phát triển toàn diện, trở thành một trong những khu vực động lực phát triển quan trọng của vùng Đông Nam Bộ, là trung tâm kinh tế biển quốc gia và nằm trong nhóm 5 địa phương phát triển kinh tế biển hàng đầu của cả nước, đến năm 2030 trở thành thành phố trực thuộc Trung ương. Bà Rịa-Vũng Tàu nỗ lực duy trì vững chắc vị trí trong nhóm 10 địa phương có quy mô Tổng sản phẩm trong tỉnh GRDP và tổng thu ngân sách nhà nước cao nhất cả nước; thực hiện tiến bộ, công bằng xã hội, nâng cao chất lượng cuộc sống người dân và bảo vệ môi trường, quản lý và sử dụng hiệu quả tài nguyên, thích ứng với biến đổi khí hậu và nước biển dâng; bảo đảm quốc phòng, an ninh, bảo vệ chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ. Cụ thể, kinh tế phát triển bảo đảm tính cạnh tranh cao, liên kết chặt chẽ, hiệu quả với các địa phương trong vùng Đông Nam Bộ và cả nước thông qua hành lang kinh tế Mộc Bài-Thành phố Hồ Chí Minh-Biên Hòa-Vũng Tàu và vùng động lực phía nam. GRDP tăng trưởng bình quân thời kỳ 2021-2030 khoảng 8,1-8,6%/năm; GRDP bình quân đầu người không tính dầu khí đến năm 2030 khoảng USD; cơ cấu kinh tế đến năm 2030 công nghiệp-xây dựng khoảng 58,0-58,5% trong đó công nghiệp chế biến, chế tạo trong GRDP khoảng 40-43%; dịch vụ 29,0-29,5%; nông, lâm nghiệp, thủy sản 6,0-6,5%; Tốc độ tăng năng suất lao động bình quân đạt 7%/năm. Về xã hội, duy trì vững chắc mức sinh thay thế; quy mô dân số đạt khoảng 1,44 triệu người không bao gồm dân số quy đổi; nâng cao chất lượng cuộc sống người dân. Chỉ số phát triển con người HDI xấp xỉ 0,8; tuổi thọ trung bình khoảng 77,4; diện tích sàn nhà ở bình quân đầu người tại khu vực đô thị đạt 35,1m2; diện tích cây xanh bình quân trên mỗi người dân đô thị đạt 8-10m2. Tỷ lệ lao động qua đào tạo đạt 85-87%, trong đó có bằng cấp, chứng chỉ đạt 43-48%. Tỷ lệ số xã, phường, thị trấn đạt chuẩn phổ cập giáo dục tiểu học mức độ 3 là 100%, đạt chuẩn phổ cập trung học cơ sở mức độ 3 là 100%; tỷ lệ lao động trong lĩnh vực công nghiệp và xây dựng khoảng 33-35%; lao động dịch vụ khoảng 53-55% và lao động nông nghiệp còn khoảng 10-12%. Về môi trường, tỷ lệ người dân sử dụng nước sạch tại đô thị đạt 100%, nông thôn đạt 99%; tỷ lệ chất thải rắn nguy hại, chất thải rắn y tế được thu gom, xử lý đúng tiêu chuẩn, quy chuẩn đạt 100%; tỷ lệ chất thải rắn sinh hoạt đô thị được xử lý thông qua các mô hình kinh tế tuần hoàn tái chế, sản xuất phân bón và xử lý bằng công nghệ đốt-phát điện đạt 100%; tỷ lệ khu công nghiệp, cụm công nghiệp xây dựng hệ thống thu gom và xử lý nước thải đạt tiêu chuẩn môi trường đạt 100%; các đô thị trên địa bàn tỉnh được đầu tư xây dựng hệ thống thu gom và xử lý nước thải đạt tiêu chuẩn môi trường; tỷ lệ che phủ cây xanh đạt trên 45%, trong đó tỷ lệ che phủ rừng đạt 13,5%, nâng cao chất lượng rừng, bảo vệ các khu bảo tồn thiên nhiên, nâng cao chất lượng đa dạng sinh học. Đến năm 2050, Bà Rịa-Vũng Tàu là trung tâm kinh tế biển quốc gia; trung tâm dịch vụ hàng hải của khu vực Đông Nam Á; trung tâm du lịch chất lượng cao đẳng cấp quốc tế; đồng thời, là trung tâm công nghiệp của vùng Đông Nam Bộ. Phấn đấu giai đoạn 2031-2050 GRDP tăng trưởng bình quân 6,5-7,0%/năm; đến năm 2050, GRDP bình quân đầu người không tính dầu khí đạt chỉ số phát triển con người đạt mức tiêu chuẩn châu Âu. Hình thức thi Thi 90 phút, Đề cương, Giáo trình, Bài giảng, Vở ghi Luật hàng hải quốc tế Slide Luật hàng hải quốc tế Bài tập Luật hàng hải quốc tế Đề kiểm tra Luật hàng hải quốc tế Đề thi Luật hàng hải quốc tế Đề thi kỳ 1 năm 2018 Vận đơn. Hình thức phát hành vận điểm pháp lý của vận loại hợp đồng thuê tàu và định nội dung và phân tích các đặc thù của hàng hải quốc tế 4 điểm >> XEM TÀI LIỆU TẤT CẢ CÁC MÔN HỌC TẠI ĐÂY << KÊNH HỌC TẬP ONLINE FREE EUREKA! UNI HỆ THỐNG GROUP THẢO LUẬN, HỎI ĐÁP CÁC MÔN HỌC Group Toán cao cấp Group Xác suất thống kê Group Kinh tế lượng Group Kinh tế vi mô Group Kinh tế vĩ mô Fanpage của Eureka! Uni Website Eureka! Uni Ngày đăng 07/04/2013, 1340 Một cách khái quát nhất, có thể hiểu rủi ro là những tai nạn, tai họa, hoặc những mối đe dọa nguy hiểm khi xảy ra thì gây tổn thất BÀI TẬP NHÓM THÁNG 2 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ NỘI DUNG I. KHÁI QUÁT CHUNG. 1. Khái niệm rủi ro trong hàng hải quốc tế. Một cách khái quát nhất, có thể hiểu rủi ro là những tai nạn, tai họa, hoặc những mối đe dọa nguy hiểm khi xảy ra thì gây tổn thất 1 . Trong hàng hải quốc tế, vấn đề rủi ro liên quan trực tiếp đến lĩnh vực bảo hiểm hàng hải. Bảo hiểm hàng hải là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những thiệt hại mất mát của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro hàng hải thỏa thuận gây ra. Như vậy, những rủi ro được bảo hiểm là rủi ro đã thỏa thuận trong hợp đồng. Người bảo hiểm chỉ bồi thường thiệt hại do những rủi ro đã thỏa thuận gây ra. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải có nhiều loại. Rủi ro bao gồm thiên tai, tai họa của biển, các tai nạn bất ngờ khác, rủi ro do các hiện tượng chính trị, xã hội hoặc do lỗi của người được bảo hiểm gây nên, do bản chất hoặc đặc tính của đối tượng bảo hiểm… Đó phải là những tai nạn bất ngờ ngoài biển chứ không phải là mọi rủi ro trên biển. Rủi ro đó phải là rủi ro không lường trước chứ không phải là sự kiện chắc chắn sẽ xảy ra. Nó phải là những nguy cơ do tác động của biển gây ra mà ta không thể nào đối phó được, chứ không phải là những hoạt động bình thường của sóng,gió. Như vậy, rủi ro pháp lý là những tai nạn, sự cố bất ngờ xảy ra trong hành trình và làm cho hàng hóa bị thiệt hại, rủi ro mang tính ngẫu nhiên và bất ngờ. ro pháp lý thường gặp Việc xem xét yếu tố pháp lý của vấn đề rủi ro trong hàng hải quốc tế gắn liền với lĩnh vực bảo hiểm hàng hải quốc tế. Xét về mặt bảo hiểm, có hai loại rủi ro - Rủi ro thông thường được bảo hiểm là những rủi ro được bảo hiểm một cách bình thường theo các điều kiện bảo hiểm, đây là những rui ro có tính chất bất ngờ, ngẫu nhiên, xảy ra ngoài ý muốn của người được bảo hiểm, chẳng hạn như thiên tai, tai họa của biển, tai nạn bất ngờ khác. - Rủi ro phải bảo hiểm riêng là những rủi ro mà muốn được bảo hiểm thì phải thỏa thuận thêm, thỏa thuận riêng chứ không được bồi thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Như vậy, đối với loại rủi ro thông thường được bảo hiểm, sẽ có các quy định của pháp luật hay thông lệ quốc tế về những trường hợp được bảo hiểm, còn đối với loại rủi ro phải bảo hiểm riêng, nếu các chủ thể không thỏa thuận trong hợp đồng sẽ không được bảo hiểm hay còn gọi là mua bảo hiểm riêng. Trong hàng hải quốc tế, các rủi ro thường xuyên xảy ra nhất trong chuyến hành trình chính là các rủi ro như tàu bị mắc cạn, đắm, cháy nổ, đâm va nhau, đâm va phải đá ngầm hay vật thể khác; tàu bị lật úp, bị mất tích, đây cũng là những rủi ro thường được quy định trong pháp luật hàng hải của tất cả các quốc gia là điều kiện để được bảo hiểm. II. RỦI RO PHÁP LÝ THƯỜNG GẶP TRONG HÀNG HẢI QUỐC TẾ. Trong hàng hải quốc tế, các rủi ro pháp lý thường gặp gồm những loại sau ro mắc cạn Rủi ro trên là một trong những rủi ro gây ra tổn thất đáng kể với tàu biển và hàng hóa. Tàu bị mắc cạn là khi đáy tàu chạm đất hoặc chạm phải một hướng ngại vật và làm cho con tàu không thể chuyển động được. Ta phân biệt hai trường hợp + Mắc cạn là khi đáy tàu chạm phải mặt đất hoặc chạm phải chướng ngại vật khác làm tàu không thể chuyển động được và thường phải có một ngoại lực khác để kéo tàu ra khỏi nơi mắc cạn +Nằm cạn là khi con tàu đang ở trong tư thế bình thường, nhưng rồi sự cố xảy ra ví dụ tàu bị chạm đáy vì nước thủy triều xuống, phải dừng lại một thời gian chờ thủy triều lên mới có thể ra khỏi nơi nằm cạn và tiếp tục hành trình. Theo đó, một con tàu là mắc cạn thì việc mắc cạn đó phải xảy ra do một hậu quả của một sự việc ngẫu nhiên hoặc không bình thường, làm cho tàu bị chạm phải đất hoặc một chướng ngại vật khác và phải dừng lại ở đó chờ sự giúp đỡ bên ngoài. Một ví dụ cụ thể cho trường hợp này đó là vụ án phà phà Queen of Oak Bay Victoria, British Columbia, Canada 2 . Phà “Queen of the Oak Bay” thuộc hãng BC Ferry Service Inc.. Một thanh điều khiển 1 Bùi Xuân Nhự, Hà Việt Hưng, Tập bài giảng luật hàng hải quốc tế, 2011, trang 51 2 Brad “Marine Insuruance coverage for machinery damage claims”, Nhóm Đại học Luật Hà Nội 1 BÀI TẬP NHÓM THÁNG 2 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ nối bộ điều chỉnh tốc độ và thanh răng nhiên liệu đã bị rời ra khi một chiếc đai ốc tuột ra khỏi bu lông. Điều này xảy ra là do đã thiếu mất một thanh hãm đai ốc được dùng để ngăn đai ốc tuột khỏi bu lông. Kết quả là động cơ tăng tốc quá mức và cuối cùng bị ngắt bởi một thiết bị kiểm soát tốc độ an toàn. Do động cơ bị ngắt, chiếc phà đã đâm vào một bến tàu ở Vịnh Horseshoe và mắc cạn. Theo phán quyết của Tòa án thì việc tàu mắc cạn trong trường hợp này được cho là rủi ro của biển cả perils of the seavà đây là rủi ro được bảo hiểm. ro chìm đắm Tàu được coi là chìm đắm khi toàn bộ phần nổi của con tàu nằm dưới mặt nước và tàu không thể tiếp tục cuộc hành trình. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc bập bềnh trên mặt nước thì không gọi là đắm vì trường hợp này thường xảy ra khi sóng gió lớn, trừ khi người ta chứng minh được là do tính chất của hàng hóa nên tàu không thể chìm sâu hơn nữa. Cho nên đối với tàu bè ở trạng thái bình thường thì chỉ khi nào toàn bộ phận nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và tàu không chạy được nữa mới gọi là đắm. Và khi một chiếc tàu bị đắm thì hành trình coi như không hoàn thành được. Tuy nhiên, cần chú ý, cần phân biệt rủi ro chìm đắm được bảo hiểm với trường hợp con tàu bị đánh đắm trường hợp không được bảo hiểm. Một vụ việc rủi ro chìm đắm xảy ra trong hàng hải quốc tế, đó là trường hợp của tàu Ocean Harvester 3 . “Ocean Harvester” là một con tàu kéo lưới, bị đắm vào sớm ngày 3/9/2000 ở vùng nước sâu trong khu vực lân cận Keeper Reef. Theo như nguyên đơn Công ty Holdings Pty Ltd – Công ty sở hữu tàu, việc bị đắm của tàu là hoàn toàn ngẫu nhiên, không có bất kỳ nguyên nhân nào có thể đổ lỗi. Phía bị đơn công ty bảo hiểm MMI General Insurance thì cho rằng con tàu “Ocean Harvester” đã bị đánh đắm có chủ ý và cho rằng trường hợp này không được bảo hiểm. 3. Rủi ro cháy Chặt chẽ mà nói thì cháy không phải là một tai nạn bất ngờ ngoài biển như nó đã được ghi trong hợp đồng bảo hiểm và coi như một rủi ro lớn. Lửa bốc cháy ở trên tàu là một vấn đề rất nghiêm trọng vì so với môt vụ cháy ở trên bờ thì nó khó dập tắt hơn. Theo quan điểm thông thường, lửa phải đến một mức nào đó mới được coi là một vụ cháy. Có rất nhiều nguyên do gây ra cháy sét đánh, sơ suất của con người, tính chất hàng hóa dễ bôc cháy khi gặp nhiệt đọ hay thời tiết nóng, chẳng hạn như than, bông, thuốc nổ. Tuy nhiên, Người bảo hiểm chỉ bảo hiểm trong các trường hợp sau + Bồi thường cho những tài sản được bảo hiểm phát nhiệt bất ngờ do nguyên nhân khách quan gây ra. Thông thuường cháy phải có sức nóng, có ánh sáng…Tuy nhiên cũng có trường hợp lửa chỉ cháy ngầm, không phát ra ánh sáng hoặc không tìm ra nguyên nhân, cho nên cháy to hay cháy nhỏ đều thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm, theo mẫu hợp đồng thông thường thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm về cháy kể cả cháy do sét đánh hoặc do khói. + Bồi thường cho những trường hợp cháy do sơ suất hoặc có ý của thuyền trưởng hay thủy thủ, ví dụ như thủy thủ hút thuốc vứt tàn xuống sàn làm cho hàng hóa bị cháy. + Bồi thường cho những trường hợp bị cháy tàu trong những hoàn cảnh chính đáng như đốt cháy để tránh khỏi bị bắt hoặc để tiêu diệt một thứ bệnh truyền nhiễm. + Bồi thường cho những trường hợp hàng hóa bị cháy lan, ví dụ như hàng thuốc nổ bốc cháy tự phát và cháy lan sang những hàng hóa khác thì người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho hàng hóa bị cháy lan nàynếu những hàng hóa này có mua bảo hiểm. Những tổn thất do hành động chữa cháy gây ra đối với hàng hóa cũng được bồi thường, ví dụ như hàng bị nóng, bị ướt. Bên bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho tất cả những trường hợp cháy, trừ khi cháy do nổ nồi hơi, do con người có ý gây nên hoặc cháy do bản thân tính chất hàng hóa. Để bác bỏ trách nhiệm của mình trong những trương hợp cháy do bản thân tính chất hàng hóa, người bảo hiểm đã chứng minh là hàng hóa đã xếp lên tàu trong tình trạng không thích hợp. 4. Rủi ro đâm va. 3 Roderick Hoffensetz, “The Ocean Harvester A case of Perils of the Seas, Scuttling or some thing else?”. Tạp chí Maritime Journal, Australia Nhóm Đại học Luật Hà Nội 2 BÀI TẬP NHÓM THÁNG 2 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ Đâm va tức là khi tàu hay phương tiện vận chuyển khác đâm hay va phải nhau hoặc đâm va phải vật thể cố định, vật thể chuyển động, vật thể nổi, kể cả băng nhưng không phải là nạn đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp chiếc tàu này đâm va tàu khác theo quy định của điều khoản đâm va trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1962. Rủi ro đâm va là những thiệt hại về vật chất của đối tượng được bảo hiểm do tai nạn đâm va gây ra. Rủi ro đâm va là nói đến trách nhiệm của người bảo hiểm đối với bản thân con tàu và hàng hóa bị tổn thất. Tai nạn đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp tàu này đâm vào tàu khác theo như quy định của điều khoản đâm va. Thông thường, nếu trường hợp cả hai tàu cùng có lỗi thì người ta giải quyết theo trách nhiệm đơn. Đây là hình thức đơn giản nhất. Theo hình thức này tàu bị tổn thất ít sẽ phải trả cho tàu kia ½ số chênh lệch giữa tổn thất của cả hai tàu 5. Rủi ro tàu mất tích. Rủi ro mất tích được quy định tại Điều 58 luật hàng hải Anh năm 1906 theo đó Tàu được coi là mất tích khi sau một thời gian hợp lý nào đó con tàu phải cập bến mà người ta không nhận được tin tức gì về con tàu. Tàu được coi là mất tích khi sau một thời gian hợp lý nào đó con tàu phải cập bến mà người ta không nhận được tin tức gì về con tàu. Thế nào là một thời gian hợp lý? Việc quy định khoảng thời gian phụ thuộc vào luật của mỗi nước, tùy vào loại tàu, loại hàng, tính chất hành trình và con đường dài ngắn khác nhau, luật Anh thì không ấn định thời gian cụ thể mà còn tùy trường hợp để xác định thời gian hợp lý, thông thường hay cụ thể theo lịch trình của từng con tàu trên từng tuyến đường gấp 3 lần hành trình tàu, nếu hành trình ngắn thì số lần ít hơn. Tuy nhiên thời gian cần thiết để xác định việc mất tích của một con tàu không được ít hơn 3 tháng. Nếu việc thông báo tin tức bị ảnh hưởng bởi chiến tranh hoặc những hoạt động quân sự thì thời hạn nói trên là 6 tháng. Toàn bộ tổn thất hàng hóa trong trường hợp này nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bồi hoàn. 6. Rủi ro do hành vi vi phạm pháp luật của thuyền trưởng và thủy thủ Hành vi vi phạm pháp luật là thuật ngữ dùng để chỉ mọi hành động vi phạm pháp luật hoặc những sai lầm cố ý của thuyền trưởng, thủy thủ làm ảnh hưởng tới quyền lợi của chủ tàu hoặc hàng hóa. Những thuật ngữ hành vi vi phạm pháp luật này không bao gồm những sai lầm về cách xét đoán, giải quyết vấn đề hoặc những sai lầm do bất cẩn thông thường gây ra. Trường hợp thuyền trưởng có cổ phần trong tàu thì những hành động làm phương hại đến những người có cổ phần khác cũng gọi là hành vi vi phạm pháp luật. Thông thường trong những trường hợp này, quyền lợi của người được bảo hiểm phải có thỏa thuận bồi thường những tổn thất do hành động vi phạm pháp luật hay lỗi lầm của chủ tàu hay đại lí của họ gây ra. Như vậy với những quy định về rủi ro thường gặp trong hàng hải quốc tế thì trách nhiệm bảo hiểm đối với từng loại rủi ro cũng có những khác biệt. Có thể thấy rằng bảo hiểm là một ngành kinh doanh rủi ro. Đó là những rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên, không ai có thể lường trước được. Do đó mọi rủi ro do sự xếp đặt của người được bảo hiểm hoặc được người được bảo hiểm biết trước hoặc hiển nhiên xảy ra thì đều bị loại trừ tuyệt đối và người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường cho tổn thất, hay tổn hại hay chi phí nào phát sinh từ những rủi ro đó. III. SỰ TƯƠNG THÍCH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM. Vấn đề rủi ro trong hàng hải được quy định tại Khoản 1 Điều 224 BLHH 2005 và Điều 2 Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển QTC -1990. Tuy nhiên, văn bản quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là văn bản được ban hành từ lâu nên các quy định trong văn bản phần nào không còn phù hợp với giai đoạn hiện nay. Vì vậy, nhóm chúng tôi sẽ tập chung đi vào phân tích quy định tại BLHH 2005 và đánh giá sự tương thích của nó so với pháp luật hàng hải quốc tế, cụ thể là Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906. Theo khoản 1 Điểu 224 BLHH 2005 “Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển, bao gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc những rủi ro khác được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm”. Từ quy định trên, nhóm chúng tôi rút ra một số điểm tương thích trong quy định về rủi ro hàng hải của pháp luật Việt Nam so với quy định về các rủi ro pháp lý nói chung và các rủi ro pháp lý thường gặp trong hàng hải quốc tế như sau Nhóm Đại học Luật Hà Nội 3 BÀI TẬP NHÓM THÁNG 2 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ Thứ nhất, về khái niệm rủi ro hàng hải. Cả trong BLHH Việt Nam 2005 và trong Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 đều quy định rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển. Tức là đối với những rủi ro không liên quan đến hành trình đường biển thì sẽ không được quy định là rủi ro hàng hải. Thứ hai, về các trường hợp rủi ro. BLHH Việt Nam đã liệt kê được cấc trường hợp rủi ro như cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc những rủi ro khác được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm. Các trường hợp rủi ro này cũng được quy định cũng tương tự như quy định của quốc tế. Với những phân tích trên thì pháp luật Việt Nam đã thể hiện được một số tương thích trong việc quy định về rủi ro hàng hải so với pháp luật quốc tế. Bên cạnh những điểm tương thích trên, pháp luật Việt Nam quy định về rủi ro trong hàng hải còn có một số điểm cần hoàn thiện hơn cho tương thích với quy định của pháp luật thế giới về vấn đề rủi ro hàng hải quốc tế, cụ thể Thứ nhất, pháp luật Việt Nam chưa quy định cụ thể, chi tiết thế nào là rủi ro hàng hải. Rủi ro hàng hải không được quy định rõ ràng, cụ thể thành các điều khoản riêng biệt và nằm trong một chương riêng. Chỉ có thể tìm thấy một đoạn quy định rất ngắn thế nào là rủi ro hàng hải và các trường hợp rủi ro hàng hải dưới dạng liệt kê trong chương XVI – hợp đồng bảo hiểm hàng hải, cụ thể tại đoạn 2 khoản 1 Điều 224 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005. Thứ hai, pháp luật Việt Nam có quy định về trường hợp rủi ro của biển là một trong những rủi ro hàng hải. Mặt dù, bên cạnh Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, còn có rất nhiều các văn bản pháp luật quy định các vấn đề liên quan tới hàng hải Việt Nam, nhưng lại haonf toàn không có một văn bản nào hướng dẫn cụ thể hiểu thế nào là rủi ro của biển. Rủi ro của biển phải được hiểu là những rủi ro xảy ra do thiên tai – các hiện tượng tự nhiên mà con người không chi phối được như biển động, bão, giao lốc, sóng thần… hay rủi ro của biển được hiểu là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển như mắc nạn, đắm, cháy nổ, đâm va nhau…hoặc được hiểu bao gồm cả hai cách hiểu trên? + Trường hợp thứ nhất, nếu hiểu rủi ro của biển là những rủi ro xảy ra xuất phát từ nguyên nhân thiên tai như đã nói ở trên, thì trong phần xác định khái niệm rủi ro hàng hải, phạm vi của rủi ro hàng hải, pháp luật Việt Nam đã hoàn toàn không đề cập tới trường hợp tai nạn mắc cạn, đắm, đắm, đâm va tàu… Như vậy, các trường hợp này sẽ không được coi là rủi ro hàng hải, mặc dù trong hàng hải quốc tế, những rủi ro này là những rủi ro thường xuyên gặp phải mặc dù tại các chương khác của Bộ luật hàng hải Việt Nam có nhắc tới một số trường hợp như đâm va tàu, hay vấn đề cứu hộ người gặp nạn, tài sản do tàu bị chìm đắm. + Trường hợp thứ hai, nếu hiểu rủi ro của biển là những tai nạn như đâm va tàu, chìm tàu… thì trong phần xác định rủi ro của mình, Bộ Luật hàng hải Việt Nam đã xác định thiếu, chính là tai nạn do nguyên nhân là thiên tai gây nên; + Trường hợp thứ ba, nếu rủi ro hàng hải được hiểu theo nghĩa đầy đủ theo cả hai trường hợp trên thì phải chăng theo quy định của pháp luật Việt Nam, cháy, nổ không thuộc trường hợp rủi ro của biển trong khi như phân tích ở trên, trường hợp này cũng thuộc một trong những trường hợp rủi ro thường gặp? Thứ ba, so với quốc tế, phạm vi xác định rủi ro trong Bộ luật hàng hải Việt Nam tương đối hẹp, chưa bao quát đề cập được hết các khía cạnh trong rủi ro hàng hải, chẳng hạn như trường hợp tàu đâm va phải đá ngầm, tàu bị lật úp, tàu bị mất tích…, rủi ro do bản chất hoặc tính chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm như nội tỳ hay ẩn tỳ. Mặc dù các rủi ro này đã được nhắc tới trong phàn xác định phạm vi điều kiện bảo hiểm của Quyết định số 305-TC/BH Ban hành quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển ngày 09/08/1990, nhưng Quyết định này được ban hành đã tương đối lâu mà lại chủ yếu tập trung vào phạm vi bảo hiểm chứ không phải xác định phạm vi rủi ro hàng hải. TÀI LIỆU THAM KHẢO * Tập bài giảng, bài viết Nhóm Đại học Luật Hà Nội 4 BÀI TẬP NHÓM THÁNG 2 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ 1. Bùi Xuân Nhự, Hà Việt Hưng, Tập bài giảng luật hàng hải quốc tế, 2011. 2. Brad “Marine Insuruance coverage for machinery damage claims”, Hoffensetz, “The Ocean Harvester A case of Perils of the Seas, Scuttling or some thing else?”- Tạp chí Maritime Journal, Australia - * Website. 1. 2. 3. 4. 5 MỞ ĐẦU Nhóm Đại học Luật Hà Nội 5 BÀI TẬP NHÓM THÁNG 2 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ Khoảng thế kỷ V trước công nguyên, vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã ra đời. Đến thế kỷ thứ XII thương mại và giao lưu hàng hoá bằng đường biển giữa các nước phát triển. Nhiều tổn thất lớn xảy ra trên biển vì khối lượng và giá trị của hàng hoá ngày càng tăng, do thiên tai, tai nạn bất ngờ, cướp biển . gây ra làm cho giới thương nhân lo lắng nhằm đối phó với các tổn thất nặng nề, có thể xem như những rủi ro. Khi này, những tiền thân của hình thức bảo hiểm hàng ra đời trước đó được chú trọng và biết đến cụ thể hơn. Đây là công cụ để bảo đảm cho hoạt động kinh doanh của các thương nhân trên biển được thuận lợi cũng như an toàn. Gắn liền với bảo hiểm hàng hải quốc tế chính là vấn đề về rủi ro, bài viết dưới đây sẽ chú trọng đến việc Phân tích các rủi ro pháp lý thường gặp trong hàng hải quốc tế để làm rõ hơn về vấn đề này. KẾT LUẬN Bảo hiểm là một ngành kinh doanh rủi ro. Đó là những rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên, không ai có thể lường trước được. Do đó mọi rủi ro do sự xếp đặt của người được bảo hiểm hoặc được người được bảo hiểm biết trước hoặc hiển nhiên xảy ra thì đều bị loại trừ tuyệt đối. Và người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường cho tổn thất, Nhóm Đại học Luật Hà Nội 6 BÀI TẬP NHÓM THÁNG 2 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ hay tổn hại hay chi phí nào phát sinh từ những rủi ro đó. Từ những phân tích nói trên về các rủi ro pháp lý thường gặp và đánh giá về sự tương thích của pháp luật Việt Nam trong lĩnh vực này, nhóm chúng tôi hi vọng sẽ đóng góp một phần vào việc làm rõ về vấn đề rủi ro, đặc biệt là các rủi ro pháp lý thường gặp trong hàng hải quốc tế được bảo hiểm. Do lượng kiến thức còn hạn hẹp và trong khuôn khổ của một bài tiểu luận, bài làm không thể tránh khói thiếu sót, mong thầy cô cùng các bạn góp ý để bài làm được hoàn thiện hơn! MỤC LỤC ro mắc cạn 1 ro chìm đắm .2 3. Rủi ro cháy 2 4. Rủi ro đâm va. 2 Nhóm Đại học Luật Hà Nội 7 BÀI TẬP NHÓM THÁNG 2 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ 5. Rủi ro tàu mất tích .3 6. Rủi ro do hành vi vi phạm pháp luật của thuyền trưởng và thủy thủ 3 TÀI LIỆU THAM KHẢO 4 Nhóm Đại học Luật Hà Nội 8 . của nó so với pháp luật hàng hải quốc tế, cụ thể là Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906. Theo khoản 1 Điểu 224 BLHH 2005 “Rủi ro hàng hải là những rủi ro. rủi ro hàng hải, mặc dù trong hàng hải quốc tế, những rủi ro này là những rủi ro thường xuyên gặp phải mặc dù tại các chương khác của Bộ luật hàng hải Việt - Xem thêm -Xem thêm LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ, LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ, Chủ trì tọa đàm ông Nguyễn Công Vinh, Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, ông Nguyễn Đức Hiển, Phó Tổng Biên tập báo Pháp luật Thành phố Hồ Chí Minh cùng với Cục Kiểm ngư, Bộ Tư Lệnh Vùng Cảnh sát biển 3, Sở Nông nghiệp và Phát triển nông thôn tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu... Tọa đàm còn có sự tham gia của các chuyên gia hàng đầu về luật biển. Đây là tọa đàm trong Chương trình “Cùng ngư dân thắp sáng đèn trên biển” của báo Pháp luật Thành phố Hồ Chí Minh. Tọa đàm là diễn đàn để các ngư dân, các chuyên gia hàng đầu về luật biển, các nhà quản lý và cơ quan chấp pháp trên biển phân tích thực trạng, đóng góp ý kiến và kiến nghị nhiều giải pháp nhằm hưởng ứng “Kế hoạch hành động chống khai thác hải sản bất hợp pháp, không báo cáo và không theo quy định, chuẩn bị làm việc với Đoàn Thanh tra của Ủy ban châu Âu lần thứ 4 để gỡ thẻ vàng IUU” của Chính phủ. Ông Nguyễn Công Vinh, Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu cho biết “Các sở, ban, ngành trực thuộc, các cơ quan Trung ương đóng tại địa bàn tỉnh đã có nhiều nỗ lực trong việc thực hiện quyết liệt kế hoạch gỡ thẻ vàng cho ngành hải sản, nâng cao nhận thức và ý thức cho ngư dân trong khai thác hải sản. Một điều mà chúng tôi rất lưu ý đó chính là những khó khăn của các cơ quan quản lý trong việc triển khai các giải pháp giám sát, phát hiện và xử lý vi phạm trên biển.” Nguyên Ủy viên Bộ Chính trị, nguyên Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Trương Hòa Bình tặng quà cho bà con ngư dân. Đồng hành cùng Chương trình “Cùng ngư dân thắp sáng đèn trên biển”, đồng chí Trương Hòa Bình, nguyên Ủy viên Bộ Chính trị, nguyên Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ đã thăm hỏi động viên 3 hộ gia đình ngư dân thuộc xã Phước Tỉnh, huyện Long Điền có hoàn cảnh khó khăn, tặng 200 bộ quà tặng cho 200 ngư dân tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu mỗi phần quà gồm 1 cuốn cẩm nang “Những điều cần biết về đánh bắt hải sản”, 1 bộ ắc quy và đèn led, 1 áo phao và 1 túi thuốc chống nước cùng một số thuốc thông dụng giúp bà con xử lý nhanh các vấn đề sức khỏe khi đánh bắt trên biển; trao tặng 15 phần học bổng cho con em bà con ngư dân có hoàn cảnh khó khăn của huyện Long Điền mỗi học bổng trị giá 2 triệu đồng. Bằng những hoạt động cụ thể, thiết thực, Chương trình “Cùng ngư dân thắp sáng đèn trên biển” sẽ góp phần hiệu quả trong việc nâng cao ý thức tuân thủ pháp luật của bà con ngư dân khi tham gia đánh bắt trên biển; qua đó, cùng Chính phủ, các bộ ngành, cơ quan, đơn vị và các địa phương cấp bách tháo gỡ thẻ vàng cho hải sản Việt Nam. Đồng thời, Chương trình mong muốn trở thành cầu nối để cộng đồng xã hội cùng chung tay hỗ trợ bà con ngư dân an tâm bám biển, gìn giữ chủ quyền biển đảo của Tổ quốc.

luật hàng hải quốc tế